Az adatokhoz két megjegyzés: Az Eplénynél található alagút az 1985-ös felújítás során a Győr felöli kapuzatnál az 576+66 és az 578+25 szelvények közötti szakaszon 79 m hosszban leomlott,
ezért ott bevágás került kialakításra, és az eredeti 322 m hosszú alagút 242 m-re csökkent.
A másik a szintén Győr-Veszprém vasútvonalon található Porvacsesznek II. számú alagút, mely 31 m hosszú, de a Veszprém felöli kapuzathoz csatlakozik még egy kőfogó galéria is kb.: 46 m hosszban.
(szerzői változat)
A Magyar vasúti alagútépítés majdnem egyidős az első gőzüzemű vasúttal. A Kárpátok hegyei, szükségessé tették az alagutak építését, és ezzel
biztosítva tájak, városok, és országrészek közötti vasúti kapcsolat megteremtését, illetve a kibontakozó Európai vasúti vérkeringésbe való bekapcsolódásunkat.
Az alagutak építésével sikerült olyan domborzati akadályokat leküzdeni, ami a vasútépítést akadályozta volna, mivel az esetlegesen megtervezett
pálya vonalvezetése, ívviszonyai, emelkedése, és lejtése, olyan mértékű lett volna, ami technikailag tette volna lehetetlenné rajta a vasúti közlekedést,
valamint az esetleg így kapott pálya vonalvezetése mind időben, mind költségében nem tette volna rentábilissá a vasutat üzemeltető cégek számára azon
vasútüzem megindítását. A hazai alagútépítés fénykorát az I. világháború előtti időszakban élte, amikor megkezdődött a vaspályák által a Kárpátok meghódítása.
Az alagút építéséhez többféle módszert alkalmaztak (angol, belga, osztrák, német, olasz). Az angol módszer esetében, amit a leggyakrabban alkalmaztak, az
iránytáró kivájása után a szelvény tetején, a fejtárót készítették el, ezt jobbra-balra kiszélesítették, és ezután felülről lefelé haladtak a fejtéssel.
A megtámasztó pallókat a tengellyel párhuzamosan hosszgerendák és korona gerendák fogták össze, amiket hossz- és keresztgerendák, illetve 2-3 m távolságokban
oszlopok támasztottak alá. A belga módszer esetében csak a tetőboltozat helyét vájták ki, majd a boltozatot kifalazták, és ennek védelme alatt fejtették ki és
falazták az ellenfalat, felváltva a jobb és bal oldalon 3-4 m hosszú darabokban. Hazánkban még épült néhány alagút osztrák és német módszerrel is. Főleg a XIX.
században kézi fúrást alkalmaztak az iránytáró kialakításánál. Így naponta legfeljebb 1-2 m-t lehetett haladni, viszont gépi fúrással 5-10 m-t is teljesíthettek.
Ebben az időben még nem voltak tudományosan megalapozott falazatméretezési eljárások, ezért négyféle falazattípust állapítottak meg melyeknél a boltozat vastagsága
0,55 és 0,75 m, a fenékboltozat 0,45 és 0,55 m, az ellenfal a boltváll magasságban 0,47-1,05 m, a pályaszintben 0,70-1,64 m között változott. Viszont ennél erősebb
szerkezetre is szükség volt a Lengyel határnál található Lupkow alagútnál, ahol 1880-1881-ben a nagy hegynyomás következtében az alagút eltorzult, és helyenként beszakadt,
így itt 1,2 m-es falazatot készítettek nagyobb szilárdságú ausztriai gránit felhasználásával. Az alagút építéséhez faragott vagy vagdalt követ, vagy teljesen szabálytalan
terméskövet, illetve téglát használtak. A faragott kőből készült alagút teherbírása 1,5 -szerese volt a vagdalt kőének, és 3 -szorosa a szabálytalan terméskőének, ugyanakkor a
költsége is jóval több volt. A kötőanyagként használt cement minőségének javulásával az olcsóbb szabálytalan terméskő felhasználása került előtérbe. Azonban a század végétől
már építettek alagútfalazatot betonból is. Az alagutak építésénél nagy gondot fordítottak a bejáratok kapuzatának díszes kialakítására, ezeket faragott kőből pontos kőkiosztási
terv alapján készítették. A vasúti alagutak többségében 1 vágányra készültek, csak a MÁV fiumei Kálvária-hegyi és a Déli Vasút budai alagútja vezetett át két vágányt a hegy gyomrában.
Az alagút építésére nem volt mindenhol szükség, viszont a mély bevágás okozta föld csúszását, és a vasúti forgalom veszélyeztetését csak egy utólagos boltozat készítésével tudták
megakadályozni, ilyen esetben nem a hegy gyomrát fúrták át. Ilyen alagút volt hazánkban a Budapest-Pécs vasútvonalon a 20 m mély bevágásban található régi abaligeti alagút, amiben
1973-ban szűnt meg a vasúti fogalom. Magyarországon nagyrészt a vasútvonalakkal egy időben épültek meg, de utólagos nyomvonal korrekcióval is készültek új vasúti alagutak, így a
legjelentősebb építések a XIX század és a XX. század elején történtek. Az I. világháborút lezáró békeszerződés után Magyarország vasúthálózatának nagy részét elvesztette, illetve
domborzati adottsága is jellemzően síkvidéki lett. Így vasúti alagutak száma és hossza is csak csekély lett a korábbiaknak, valamint újak építésére sem volt szükség. A II.
világháború után viszont a vasútvonalakon a nagyobb sebesség kialakítása, a pályák villamosítása, és az időközben korosodó alagutak okozta problémák felszámolása végett ismét
lendületet vett az alagutak építésének, felújításának. Az 1950-ben átadott budapesti Gyermekvasút Nagy-Hárs-hegy alatt található úgynevezett patkó alakú alagútjára nem feltétlenül
volt szükséges, de az utazás érdekesebbé tétele érdekében építették azt meg. Itt már az alagút nyílását úgy méretezték, hogy a felsővezetéki rendszernek is helyet biztosítottak.
Az 1970-1980-as években zajlott hazánk legutóbbi legjelentősebb alagútépítése, a Godisa-Bükkösd közötti új nyomvonalra helyezett pécsi vasútvonalon. Az 1882-ben átadott vasút
ezen szakaszán nagy számban 275-300 m sugarú ívek, és 10 ezreléknél is nagyobb emelkedők voltak. A vasútvonal villamosítását akadályozta a már avulttá vált alagút Abaligetnél,
illetve a teljesen tönkrement a pályán található két völgyhíd. Az első jelentősebb nyomvonal-korrekció Abaliget állomásnál történt, ahol hazánk második leghosszabb alagútját
építették meg 1970. június 30 és 1972. október 24 között. Az alagút az úgynevezett angol és osztrák építési mód kombinációjával készült. A szelvény kifejtéséhez 40 ezer köbméter
földet távolítottak el, falazatához 120 ezer darab előgyártott betonelemet, és 13 ezer köbméter betont építettek be. A régi és az új nyomvonal 11 helyen is keresztezte egymást,
valamint itt akár 11 m-es szintkülönbségek is megtalálhatóak voltak. Az 1838-1866-os szelvényben található pályaszakasz átadása, benne az új alagúttal 1973. május 5-én kezdődött
meg, nagyszámú földmunkával, régi pálya elbontásával, és új vágány megépítésével, nehéz feladatok megoldásával. A tervezett 68 órás vágányzár helyett már 62 óra alatt végeztek a
vasútépítők, és május 8-án délután ünnepélyes keretek között átadták a vonalszakaszt az új alagúttal. Az Abaliget-Bükkösd közötti szakasz is több részben került átadásra, itt a
Bükkösd patak medrének áthelyezésére is szükség volt. A másik két rövidebb alagút építésére 1977-1979 között került sorra, ezen vonalszakaszt is több részben adták át.
Ebben az évtizedben, és az 1980-as években jelentős alagút felújításokat hajtottak végre. Ekkor használták először a lőttbetonos technológiát, aminél a nedves betont sűrített
levegővel lövik fel az alagút boltozatára. A beton fellövése előtt kétsoros előregyártott síkrácsot készítettek, az első rácsra 10 cm-es vastagságú beton réteget lőtték fel,
majd a második rácsra szintén 10 cm-nyi vastag réteget készítettek. A két réteg elkészítése között 6-8 óra időtartalom telt el. Ezzel az új technológiával harmad annyi idő alatt
elvégezhető az alagút felújítása, mint a hagyományos zsaluzatos betonozási módszerrel. Szintén jelentős munkákat végeztek az 1985-87-ben felújított és átépített eplényi alagútnál.
Itt az alagút Győr felöli oldalát 79 m-el megrövidítették a beomlást köveően és bevágást alakítotak kis, a pályát vasbeton lemezre erősítették le. A legutóbb épített vasúti alagutunk a Zsuzsa alagút Pankasz-Őriszentpéter
állomások között 1999-2000-ben. A hegy gyomrából 22 000 köbméter földet kellett kitermelni, 100 tonna acélrácsot kellett felhasználni, és 5000 köbméter3 betont kellett fellőni, és a héjazat
megépítésére 7000 tonna betonra volt szükség. A 375 m hosszú alagútban a vasúti pálya 2300 m sugarú ívet rajzol le, és 1,2 ezrelékes emelkedésben van. Hazánkban a közeljövőben
nem várhatók újabb vasúti alagutak építése, viszont a távoli jövőben a pályák nagyobb sebességre való emelése esetleg szükségessé teszi majd nyomvonal-korrekciók végzését, és ezzel
egy időben új alagutak építését is, legvalószínűbben a Budapest-Miskolc közötti vasúton Gödöllő térségében.
Forrás: Fejezetek a 150 éves magyar vasút történetéből, Szerkesztők: Mezei István és Somody Árpád MÁV Almanach 1994, Szerkesztő: Mezei István
MÁV Vasútépítési és pályafenntartási almanach 2000, Szerkesztő: Dr. Horváth Ferenc
Magyarországi Kisvasutak 6. átdolgozott kiadás, Szerkesztő: Knausz Valéria
Sínek Világa 1981 évi 1. szám, A becskei alagút megerősítése új eljárással, szerző: Cs. Nagy Lajos
Sínek Világa 2000 évi 1. szám, A Balla hegyi alagút építése, szerző: Reinhard Bukowski