A témában ajánlott: A Duna hídjai, Gyukics Péter fotóművész képeit tartalmazó könyv a Duna folyó összes hídjáról (www.hidfotok.hu) >
Az első vasúti híd Komáromnál a Duna folyó felett 1909. november 2-án a próbaterhelést követően került az építési forgalom részére megnyitásra, majd 1910. május 10-én történt a forgalom alá helyezése. A híd szerkezetében a kor akkori világszínvonalának megfelelően kidolgozott, de merész újításokkal Szikszay Gerő tervezte. A sarló alakú, szimmetrikus rácsozású alsópályás hídszerkezet nem csak esztétikailag volt tetszetős, hanem statikailag az akkor megjelenő és 1907-ben hatályba lépő első főhatósági jóváhagyással megjelent vasúti hídszabályzat alapján tervezték már. Szintén Szikszay Gerő tervezte a hasonló méretű Bajai és Gombosi Duna hidakat is. De ne feledkezzünk meg Feketeházy János nevéről sem, aki a 60-120 m nyílású, sarló alakú szimmetrikus rácsozású alsópályás közúti és vasúti hidak kidolgozásában kezdettől fogva részt vett, és az alapjait lefektette. A híd 5 darab kéttámaszú azaz 4 x 101,80 m és egy 81,60 m nyílással készült el. Az első világháborúban a hídat nem érte sérülés, majd a trianoni békeszerződést követően a 3., 4. és 5. nyílást (jobb part felől számolva) 1924. október 9-én a Csehszlovák Államvasutak részére átadásra került. A második világháborúban érte el a hídszerkezetét a végzete, 1945. március 28-án felrobbantották, és valamennyi nyílásban a felszerkezet a Dunába zuhant. A híd helyreállítási munkái 1952-ben kezdődtek meg, miután egy Csehszlovák-Magyar államközi szerződés értelmében megállapodtak a költségek egyenlő arányú viseléséről. Az új hídszerkezet egy négy nyílású folytatólagos, párhuzamos övű többtámaszú alsópályás szegecskötésű rácsos acélszerkezet, melyhez a folyó bal partjáról egy kéttámaszú ugyancsak párhuzamos övű az előbbi szerkezettel azonos magasságú rácsos acélszerkezet kapcsolódott. A pályaszerkezet a hagyományosnak mondható hossztartó-kereszttartó kialakítással készült, a hossztartó közötti keresztkötésekkel és szélrácsokkal. A pálya ugyancsak hagyományosnak mondható hídfás megoldású, azok a hossztartó felső túlnyújtott övlemezéhez, az úgynevezett hídfacsavarokkal vannak rögzítve. Az új híd méretei 102,90 + 2 x 98,92 +102,90 +81,84 m nyílású. A híd fenntartását a Magyar Államvasutak és a Szlovák államvasutak közötti szerződés szabályozza, mely alapján a kéttámaszú szerkezetet (bal parti első nyílásban) teljeskörűen a Szlovák Államvasút, míg a négy nyílású folytatólagos övű felszerkezetet és alépítményét a Magyar Államvasút, a pályaszerkezetét (felépítmény, pályaburkolat) a Szlovák Államvasút végzi. Az 1998. évi próbaterheléses vizsgálat során a hossztartó meghibásodásokat, és a hossztartó felső övlemezén töréseket, repedéseket észleltek, továbbá a hídgerendák avult állapota került feltárásra. Ezért szükséges volt a híd komplex javítási munkáinak az elvégzése, melyre három hetes vágányzár alatt 1998 szeptember 12 és október 13-a közötti időszakban került sor.
Az első vasúti híd 1896 nyarára készült el, és november 3-án adták át a forgalomnak. A felszerkezet 7 egyforma nyílású oszlopos rácsozású kéttámaszú szegmenstartók (csonkaszegmens) voltak. A hidat a második világháború során több súlyos légitámadás érte. Előbb az óbudai első medernyílás rongálódott meg olyannyira 1944-ben, hogy megroppant. Helyreállítása közben érte a hidat az augusztusi légitámadás, aminek hatására ez a hídnyílás dereglyéstül, emelőstül, mindenestül a Dunába taszította. A megmaradt hat szegmenstartó közül ötöt a visszavonuló német csapatok 1944. december 24-29. között több részletben felrobbantották, úgyhogy csupán egyetlen nyílásban - az Óbuda felöli számított második medernyílásban - maradt állva a szerkezet. A híd újjáépítését sok más budapesti Duna-híd újjáépítése előzte meg. Ennek a vasúti hídnak a forgalomba helyezése a kevésbé sörgős feladatok közé sorolódott. Az óbudai második hídnyílás állva maradt vasszerkezetét is lebontották, Sió-híd lett belőle Simontornyán. A ma még álló Újpesti vasúti Duna-híd egy 7 nyílású, egyenként 92 m-es "K" vasszerkezet, csak félállandó jellegű. A "K" rendszerű hidakat az 1930-as évek elején a Magyar Haditechnikai Intézetben dr. Feimer László mérnök-alezredes tervei alapján fejlesztették ki a magyar hadsereg számára. Profilvasakból csavarkapcsolatokkal készült, egy-, két- vagy háromemeletes formában az áthidalandó nyílásnak megfelelően 22 tonna vasúti tengelynyomásra, 50, 80, 105 m nyílás áthidalására. Az Összekötő vasúti híd II. világháborús megsemmisülése után 1946. október végére szerelték össze a "K"-hidat. Ez a hídszerkezet 3,0 m kerettávolságú, párhuzamos övű, háromemeletes, rácsos szerkezet, amely nevét a K-betű alakú rácsozásról kapta. Az Összekötő vasúti híd végleges felszerkezetének elkészülte után 1953 nyarán nyomban megkezdődött a "K"-híd bontása, és Újpestre szállítása. Az újpesti mederhíd szereléséhez a MÁVAG 1954 kora tavaszán fogott hozzá. A "K"-híd vasszerkezetének szerelése a középső hídnyílás teljes beállványozásával kezdődött, s innen kezdve, a szomszédos hídnyílásokba folytatódott. Szerelés közben érte a készülő hidat a Duna 1954. évi nagy áradása, amelynek során a hídszerelő telepet elöntötte a víz és a szereléssel foglalatoskodó embereket az árvédelmi munkákhoz vezényelték. Emiatt a munkákban késedelem és anyagi kár is jelentkezett, mert a telepen előkészítés alatt álló hídanyagon rozsda- és iszapréteg keletkezett és a segédjármokra támaszkodó szerkezet is több centiméterrel elmozdult. Végezetül azonban sikerült a nehézségeket leküzdeni és a munkát az 1955. építési idény elejére befejezni. Az első személyvonat - több mint tíz éves szünet után - 1955. május 21-én haladt át a hídon. Az ideiglenesnek szánt hídszerkezetek ezen a helyen már több mint ötven éve szolgálják a forgalmat, csavarozott voltuk miatt maximum 40 km/h sebeséggel haladhatnak rajtuk a vonatok, felújításuk, vagy megerősítésük nem gazdaságos, ezért a mederhídon új felszerkezet beépítésére kerül sor 2008 nyarán.
Az új felszerkezet szintén 7 nyílású lesz, szimmetrikus rácsozású összekötő rúd nélküli, felső szélrács és keresztkötéssel ellátott hegesztett és NF csavarkötésű acél hídszerkezett. A pálya átvezetése zárt, ortotróp pályalemezű lesz rugalmasan ágyazott közvetlen leerősítéssel.
A gyárból 15 m-es hosszban fél pályalemezeket hegesztenek össze a csomólemezekkel (18-19-20-22-23-as számú képek). Külön készítik a felső övrudakat (11. kép), és a ferde rácsrudakat (16. kép). Majd ezeket az elemeket a Duna partjára a Csepel szigetre szállítják. Itt a két fél pályalemezt
összeszerelik, és hosszban 2 db 15 m-es pályalemezből előszerelt rácsos felszerkezetet uszállyal szállítanak fel a Dunán Újpestre. Egy 93 m-es hídszerkezet így 3 db 31 m-esre szerelt keretekből fog állni. Azaz a teljes 7 nyílás felszállításához 21 hajóútra lesz szükség.
Újpesten véglegesre szerelik a 93 m-es felszerkezeteket, és elkészültük után nagy teherbírású uszódaruval fogják azokat a megerősített pillérekre helyezni várhatóan 2008 nyarán.
A hétvégi vágányzár keretében a hídfők új háttöltésének kialakítása miatt provizóriumokat építettek be. A provizóriumok alatt elkészítik a közművek hídra való felvezetését. Ezért még a hídszerkezet nyári bontása és átépítése előtt készítettem még egy képsorozatot hazánk egyetlen vasúti K-hídszerkezetésről.
A mai nap folyamán elindult az első bárkaszállítmány az új felszerkezettel Csepelről Újpestre. Ez egy újabb fontos mérföldkő a már 53 éves K-hídszerkezet végleges cseréjénél. A mai nap még azért is "történelmi", mivel már több mint fél évszázada nem történt hazánkban vasúti Duna-híd új felszerkezetre történő átépítése. Az első hídelemeket 3 bárkán helyezték el, majd egy vontató, és egy toló hajó segítségével jutatták fel a Dunán Újpestre. Eme ritka alkalom fényét még emeli, hogy most van lehetőség, hogy egy helyen, egy időben, - még ha csak egy pillanatra -, mindként budapesti vasúti hidunkat láthassuk. A (Déli-) Összekötőt a Duna felett, az Újpesti új szerkezetet meg alatta a Dunán "úszva".
A következő felvételeken nyomon követhető, miként épült át az Újpesti vasúti híd. A képeknél megtalálható a fontosabb mozzanat leírása, valamint a felvétel készítésének az ideje.
Budapest, és hazánk legforgalmasabb vasúti hídjai (vágányonként külön felszerkezet) az Összekötő vasúti híd a Duna felett. Az első híd 1877. október 23-án került forgalomba, és ezzel a Lánchíd és a Margit híd után Budapest harmadik hídja volt a Duna felett. A XX. század elején a hídszerkezet korrodálódása miatt annak teherbírása rohamosan csökkent, ezért új felszerkezet beépítése vált szükségessé. Az új kétvágányú vonóvasas, csonkaszegmens alakú kéttámaszú hídszerkezetet a meglévő híd mellé, attól észak felé meghosszabított pillérekre építették, majd helyeztek forgalomba 1913-ban. A II. világháború során a légitámadások kétszer is megrongálták a hídszerkezetet, de azt sikerült kijavítani. Majd 1944. év december 31-én nem kerülhette el a végzet, és a teljes pusztulás a hídszerkezetet, mivel a visszavonuló német csapatok felrobbantották a nyílások közepén elhelyezett töltetekkel, így valamennyi hídnyílás a Dunába zuhant. A roncsok mellett az északi oldalon (a mai Lágymányosi híd helyénél) a szovjet hadsereg egyvágányú szükséghidat épített és helyezett forgalomba 1945. március 23-án. A fontos átkelési ponton szükségessé vált minnél hamarabb az állandó jellegű híd helyreállítása, ezért ideiglenesen a pillérek északi felén megkezdték a "K"-szerkezet szerelését, amit 1946. október 31-én forgalomba helyeztek. A megrongálódott pillérek további helyreállításával 1947-re végeztek, így biztosítottá vált az új felszerkezet beépítése. Az új ma is álló felszerkezetek egymás mellett álló két négynyílású, folytatólagos övű közbenső támaszoknál kiékelt rácsos gerendatartó szimmetrikus rácsozással. Az északi oldalon (jobb vágány) felett 1948. szeptember 6-ára, míg a déli oldalon (bal vágány) felett 1953. június 22-én készültek el az új felszerkezetek beépítésével. Az új felszerkezet méretei középen 2x98,52m, a partok felé pedig egyenként 97,80m támaszközű, valamint a Pesti oldalon csatlakozik egy 2x16,00m-es, míg a Budai oldalon egy 16,00m+15,40m+16,00m támaszközű gerinclemezes hídszerkezet. Ezek után szükségtelenné váló K-hídszerkezetet szétbontották, és Újpestre szállították az ott megsemmisült híd pótlására. Az ikerhíd külső oldalán gyalogjárók épültek, és az északi oldali biztosította a gyalogos közlekedést a Lágymányosi közúti híd 1995-ös megnyitásáig. A déli oldalon a főtartó külső síkjára 1968-ban közművezetékeket szereltek fel a vasúti pályától védőfallal elkülönítve. Mivel ez "vitorlaként" is funkcionált, a híd merevségét javítva az ikerhíd két elemi hídját egymással összekötötték, így mindkét szerkezet felvehette a szélterhet. A Lágymányosi közúti híd megépülte után a közművezetékeket elbontották, és a hídak egymás közötti kötését megszüntették. A mai pillérek északi felén (ahol korábban a K-híd volt megtalálható) biztosított a hely egy jövőbeni 3. vágány hídszerkezetének a beépítésére, aminek a terveit már 2000-ben elkészítettek. Így nem csak a mai már életkoruk felénél járó felszerkezetek felújítására volna lehetőség, és közben biztosítva volna folyamatosan a 2 vágányon a vasúti forgalom, hanem az elővárosi forgalom megnövekedésének a plusz kapacitását is lehet biztosítani a két part között a folyó felett.
Az Összekötő vasúti hídon a mozgó saruk fazéksaru kialakításúak. A hídsaru feladata kettős, egyrészt a felszerkezetről átadódó erőket elosztva továbbítja a falazatokra, másrészt a hídszerkezet megfelelő alátámasztása mellett lehetővé teszi az áthidaló szerkezet mozgását, ami adódhat hőtágulásból, terhelésből adódó eltolódásból és lehajlás miatti elfordulásból. A videón látható 2 cm-es kimozdulás normális jelenség (3 cm sem ritka), amit jelen esetünkben 3 Gigantból (V63) álló gépmenet okozott. A videó MPG formátumú, és 4,29 MB méretű.
A Kvassay zsilip és duzzasztómű szomszédságában található a Helyi Érdekű Vasutak (HÉV) legnagyobb műtárgya, egy kétnyílású, egyenként 47 m támaszközű, csonkaszegmens övű, rácsos, szegecskötésű hídszerkezet, melyen két vasúti vágány vezet át, és az 1951-es átadása óta biztosítja a Csepelre vezető HÉV vonal folyó feletti átvezetését.
A Soroksári Dunaágon található meg a Csepel szigetre vezető Gubacsi híd, három egységből állt, egy kétvágányú vasúti pálya átvezetését biztosító szerkezetből (egyik vágány a MÁV Bp. Soroksári út rpu.-Csepel ipartelepeket a másik a BHÉV Erzsébetfalva-Csepel vonal jobb vágányát vezette át), egy két forgalmi sávot átvezető közúti pályaszerkezetből, és a két híd közé befüggesztett további pályaszerkezetből. A mederszerkezet két darab négytámaszú, alsópályás rácsos főtartójú Gerber-csuklós 45,40 + 54,48 + 45,40 m támaszközű, szegecselt acélhíd, közöttük befüggesztve a 3. szerkezeti rész. Az acélszerkezetű mederhidakhoz mindkét végükön egyenként 2x10,98 m támaszközű vasbeton gerenda híd csatlakozik. A hídat 1924. december 22-én helyezték forgalom alá. A II. világháború során 1944-ben a hidakat a középső nyílásban felrobbantották. A hídat véglegesen 1947-ben helyezték ismét forgalom alá. A hídon 1978-ban a HÉV átvezetést megszüntették, és a vágányokat elbontották. Ekkor a hidak felújítása két ütemben kezdődött meg. Mind a kétvágányú híd déli oldalán, mind a befüggesztett szerkezeten 3,00 és 3,2 m széles közúti sávok kerültek kialakításra orthotrop pályalemezes szerkezettel. Így 1979. november 6-tól már 2x2 közúti sáv vezetett Pesterzsébetről Csepelre és maradt az eredeti nyomvonalon a MÁV vágány átvezetése, illetve ezzel oly módon lett vegyes forgalmú az északi híd, hogy azonos főtartó kereten belül, vasúti és közúti sáv is áthaladt egymás mellett. A MÁV vágány mellett kialakított közúti sávról lehulló szemét, és sólé tároló helyévé váltak az ellensúlyok, és 1989-ig a hossztartók gerinclemeze oly mértékben károsodott, hogy több helyen átszakadt. Ezért az ellensúlyok felett sínprovizóriumok kerültek beépítésre. A további vizsgálatok a két híd között befüggesztett tartó kedvezőtlen állapota miatt annak elbontását javasolták, mely ezt követően felszámolásra került, továbbá a vasút melletti nyomvonalról a közúti járműveket levették. A vegyes-forgalmú hídon 1996-ban acéllemezekből kialakított ellensúlyok kerültek beépítésre a korszerűtlen beton ellensúlyok helyett, és az utolsó keretekben kicserélték a hossztartókat is. Jelenlegi már csak 3 nyomvonal áll rendelkezésre a közút és a vasúti közlekedés szempontjából, az északi hídon a vasúti vágány halad, a mellette lévő sávon a közúti pályaszerkezet nem került elbontásra, de a forgalom elől el van zárva, míg a déli szerkezeten 2x1 sávos városi közút vezet át.
Dunaharasztinál a Ráckevére vezető Helyi Érdekű Vasút (HÉV) Ráckevei (Soroksári) Duna feletti átvezetésére, a korábban a II. világháborúban felrobbantott híd pótlására 1949-ben építették a jelenlegi Langer rendszerű merevítő-tartós vasbeton ívhidat. A szerkezet egyedüli haznákban, mivel Langer-tartós ívhidunkból vasbeton szerkezetben csak ez az egyetlen épült eddig, és a többi hasonló szerkezetű hídból is csak további 4 épült még fel. (Budapesten a Bartók Béla útnál, Miskolcon Hejőcsabánál, és a Keleti-főcsatorna felett Tiszalöknél és Balmazújvárosnál). A híd maga 52 m támaszközű, 50 m nyílású és egy, ágyazatátvezetésű pályának biztosítja a folyó feletti átvezetését.
