Hazánkban a vasúti forgalom részére először a Ráckevei (Soroksári) Duna-ág felett épült Langer-rendszerű híd vasbetonból (Dunaharaszti-Ráckeve HÉV). A hazai vasút vonalhálózatán ezen kívül még négy, már acélszerkezetű Langer-tartós vasúti híd létesült. A dunaharasztii 1949. február 2-án történt forgalombahelyezését követte Budapesten a Bartók Béla út felett 1949. szeptember 16-án (egyedül két vágányú), majd a Keleti-főcsatorna két hídja következett 1956. március 27-én Balmazújvárosnál, és 1957. február 12-én Tiszalöknél. Az ezidáig utolsó Langer-tartós acélhidat Miskolcon a diósgyőri vasútvonalon 1967. szeptember 5-én helyezték forgalom alá. A Keleti-főcsatornát 1951-1957-ben építették, és a 20 közúti híd mellett, - itt jegyzem meg, hogy egyszerűbb tervezhetőség, és a gyártás miatt a közúti hídak vonóvasas ívhíd kialakításúak -, négy vasútvonalon is szükségessé vált hidak építése. A vasúti hidak szerkezetükben, és időben is "párban" épültek fel. A felső szakaszon Tiszalöknél és Balmazújvárosnál követve akár még az íves formát is Langer-tartós acél ívhidakat építettek. Hajdúszoboszlónál és Sápnál pedig trapéz övő rácsos acélhidakat építettek, és mivel a záhonyi fővonal két vágányú, így előbbinél két hídszerkezet került megépítésre. Méretében a Tiszalöki 60,10 m nyílású, míg a Balmazújvárosi 50,70 m nyílású. A Langer-tartós szerkezetek nyílt alsópályás szegecskötésű acélszerkezetek, hossz- és kereszttartós kialakítású pályatartóval.
A hajdúszoboszlói vágányonkénti 1-1 hídszerkezet azonos tervek alapján készült, a méretében szintén megegyező sápi híddal. A 47,00 m támaszközú hidak közül elsőként a bal vágány áthudalására Hajdúszoboszlón 1959. március 2-án került sor a forgalomba helyezésre, majd ezt követte a Sápnál található hídszerkezet 1959. június 23-án, és legvégül a jobb vágány forgalombahelyezésére 1963. szeptember 16-án került sor Hajdúszoboszlónál. A hidak párhuzamos, trapéz övő szimmetrikus rácsozású szegecs kötésű, nyílt alsópályás acélszerkezetek. A nagyobb forgalmi terhelésnek kitett hajdúszoboszlói hidakon 1978-ban a pálya körszerűsítésekor központosító (centrírozó) leceket építettek be a hossztartó felső övére. A hossztartó felső övére szögecselt központosító függőleges szögecsei meglazultak, a felső övlemezen a külső szögecssor furatai között több helyen repedés keletkezett, így 1988-ban ismét szükségessé vált a hossztartó javítása. A hossztartók új felső övlemezt kaptak, melyre teljes hosszában végigfutó hornyos hosszborda lett helyezve. Ezzel egyidőben középen mindkét hídszerkezeten beállók lettek kialakítva, valamint a terelősín helyett terelő szögelem került beépítésre.
