Légifotók vasúti hidakról
Bajai közúti-vasúti Duna-híd
Az első sarló alakú híd 1909-ban lett forgalomba helyezve, melyet a II. Világháborúban felrobbantottak, és az új ma is álló hídszerkezetet 1950. december 17-én helyezték forgalom alá. A négynyílású alsópályás folytatólagos főtartójú rácsos híd, aminek támaszközei 102,96 + 103,47 + 103,56 + 103,00 m,
valamint a jobb part felől kapcsolódik hozzá egy háromnyílású felsőpályás folytatólagos főtartójú rácsos híd, aminek támaszközei 52,01 + 52,34 + 52,00 m.
A híd tervezője dr. Korányi Imre professzor gondolt arra, hogy egy későbbi szélesítésnél közúti konzolok kerülnek a főtartókra, ezért a főtartók méretezésénél és kialakításánál már ezt figyelembe vette.
Ez 1989-ben valósult meg amikor a híd két oldalára erősített konzolok kerültek beépítésre, és a 3,5 t alatti gépkocsiforgalom az új közúti pályaszerkezeten bonyolódott le.
A nehézgépjárművek viszont továbbra is a vasúti pályát használták átkelésre a folyó felett, viszot így a vasúti pályaszerkezet a kettős igénybevétel miatt rövid idő alatt oly
mértékben tönkre ment, hogy a vasúti forgalom csak jelentős sebességkorlátozással volt fenntartható. Félő volt, hogy ez a híd teljes lezárásához vezet.
Ezért 1996-ban döntés született arról, hogy a vasúti és közúti forgalmat teljesen szét kell választani a hídon. Az átépítésre 1999-ben került sor, amikor a híd konzolait, és több szerkezeti elemét cserélték, megerősítették. Új vasúti pályaszerkezetet
alakítottak ki, megszüntetve a közúti forgalmat, valamint átépültek a hídra felvezető közúti csatlakozások is.
Biatorbágyi Völgyhídak
Az első hidat 1883-84-ben építették a jobb vágány fölé. A Füzes patak völgyének szélessége a pálya szintjében 120-140 m, a legnagyobb mélysége a pályaszinttől 20-25 m. A megépített viadukt fő nyílásai 40,6 m támaszközűek, kétszer két támaszú acélszerkezetek.
A jobbvágányú hídfők megcsúszásából okulva az 1898-ban épített balvágányú híd takarékboltozatos hídfője egy-egy 12,0 m nyílású terméskő boltozattal lett megépítve. A jobb vágány feletti felszerkezetet már nem felelt meg az egyre nagyobb vasúti forgalom terhelésinek,
ezért 1934-ben lecserélték a baroki völgyhíd szintén jobb vágányában feleslegesé váló 2 x 40,0 m támaszközű, párhuzamos övű, oszlopos rácsozású, süllyesztett pályás felszerkezetére.
A bal vágány felett egyenként 41,2 m támaszközű, párhuzamos övű felszerkezett lett beépítve, és 1898 december 20-án forgalomba helyezve.
A felszerkezeteket az egyre nagyobb vasúti forgalom miatt folymatos megerősítésre szorultak, ezért 1941-ben az oszlopos rácsozású 40,0 és 41,2 m támaszközű felszerkezetekre halhas-szerű parabola kialakítású harmadik övet szereltek fel a rácsos főtartók alsó öve alá.
A Budapest-Győr-Hegyeshalom vasútvonalon történt nyomvonalkorrekciók miatt a viaduktokon a vasúti forgalom 1977 áprilisban megszünt, így ma már Biatorbágy Önkormányzatának a kezelésében, és gondozásában állnak ma is.
Sajnálatos esemény is kötődik a viaduktokhoz. 1931. szeptember 12-én a Budapest Keleti pályaudvarról 23.30-kor Bécsbe induló 10. számú nemzetközi gyorsvonat a szeptember 13-ra fordult éjjelen 0.15-kor merénylet következtében a biatorbágyi völgyhíd előtt kisiklott.
A 60-65 km/h sebességgel haladó vonat két részre szakadt, és annak első része a gyorsvonat 301,001 pályaszámú mozdonya, szerkocsija, poggyászkocsija valamint öt személy illetve hálókocsi, a hídról a mélybe zuhant, és 22-en meghaltak.
A balesetet az okozta, hogy a bal vágány völgyhídjának (bal járású közlekedés volt) Budapest felőli, mintegy 30 m hosszú hídfőjén lévő vágány jobb sínszálából, azon a részen, ahol sem vezető, sem terelősín nem volt egy 7,1 m hosszú darabot kirobbantottak.
Solti Dunaági-híd
Újpesti vasúti hídhoz kapcsolódó Váci úti aluljáró, és Öbölági híd
Újpesti vasúti hid
Tokaji Tisza-híd
A jelenleg is álló három nyílású alsópályás, trapéz alakú, párhuzamos övű, szimmetrikus rácsozású felszerkezet 1949. július 3-án lett forgalomba helyezve. A híd nyílásai 68,12 + 67,80 + 68,12 m. A kép hátterében látható a 38-as számú fóút Tisza hídja is.
A fotókat a www.civertan.hu szolgáltatta.
VISSZA
A híd tervezője dr. Korányi Imre professzor gondolt arra, hogy egy későbbi szélesítésnél közúti konzolok kerülnek a főtartókra, ezért a főtartók méretezésénél és kialakításánál már ezt figyelembe vette.
Ez 1989-ben valósult meg amikor a híd két oldalára erősített konzolok kerültek beépítésre, és a 3,5 t alatti gépkocsiforgalom az új közúti pályaszerkezeten bonyolódott le.
A nehézgépjárművek viszont továbbra is a vasúti pályát használták átkelésre a folyó felett, viszot így a vasúti pályaszerkezet a kettős igénybevétel miatt rövid idő alatt oly
mértékben tönkre ment, hogy a vasúti forgalom csak jelentős sebességkorlátozással volt fenntartható. Félő volt, hogy ez a híd teljes lezárásához vezet.
Ezért 1996-ban döntés született arról, hogy a vasúti és közúti forgalmat teljesen szét kell választani a hídon. Az átépítésre 1999-ben került sor, amikor a híd konzolait, és több szerkezeti elemét cserélték, megerősítették. Új vasúti pályaszerkezetet
alakítottak ki, megszüntetve a közúti forgalmat, valamint átépültek a hídra felvezető közúti csatlakozások is.
Biatorbágyi Völgyhídak
Sajnálatos esemény is kötődik a viaduktokhoz. 1931. szeptember 12-én a Budapest Keleti pályaudvarról 23.30-kor Bécsbe induló 10. számú nemzetközi gyorsvonat a szeptember 13-ra fordult éjjelen 0.15-kor merénylet következtében a biatorbágyi völgyhíd előtt kisiklott.
A 60-65 km/h sebességgel haladó vonat két részre szakadt, és annak első része a gyorsvonat 301,001 pályaszámú mozdonya, szerkocsija, poggyászkocsija valamint öt személy illetve hálókocsi, a hídról a mélybe zuhant, és 22-en meghaltak.
A balesetet az okozta, hogy a bal vágány völgyhídjának (bal járású közlekedés volt) Budapest felőli, mintegy 30 m hosszú hídfőjén lévő vágány jobb sínszálából, azon a részen, ahol sem vezető, sem terelősín nem volt egy 7,1 m hosszú darabot kirobbantottak.
Solti Dunaági-híd
Újpesti vasúti hídhoz kapcsolódó Váci úti aluljáró, és Öbölági híd
Újpesti vasúti hid
Tokaji Tisza-híd