(szerzői változat, módosítva)
A vasúti műtárgyak olyan eleme a vasútnak, ami nélkül, elképzelhetetlen a vasúti közlekedés, ez is egy olyan szerves része, mint a vontatójárművek.
A hidak összekötnek országokat, régiókat, városokat, fontossága a vasúti közlekedésben nem vitathatatlan, nem véletlenül a II. világháborúban célpontok voltak, mert ezek nélkül a vasúti közlekedés egy fontos láncszemének kiiktatásával egyben az egész vasúthálózat lebénítható volt.
Ezért a cikksorozatommal célom eme mérnöki remekművek bemutatása, és az olvasók, vasútbarátok invitálása ebbe a világba is, a vasút nagy világán belül.
A Körös folyók hazánkat 3 ágon a Sebes-, Fekete-, és a Fehér-Körösként érik el Románia felől, majd Szanazugnál a Fekete-, és a Fehér-Körös egyesülésével létrejött Kettős-Körös folytatva útját Gyoma előtt egyesül a Sebes-Körössel, és így már Hármas-Körösként, vagy csak Körösként
Csongrádon végzi útját a Tiszában, mint a folyó bal parti mellékfolyójaként. Így a Délkelet-Alföld vasúthálózatát 6 ponton is keresztezve, változatosabbnál változatosabb hidakban gyönyörködhetünk, és utazhatunk át a folyók felett átívelő hidakon a vonattal.
Fekete-Körös híd, Sarkad *
Szegecselt rácsos híd, amit utoljára 1955-ben építettek át. Hossza 100,8 m, a középső mederhíd 50,76 m, míg a két szélső ártéri híd 25,00 m nyílású. A hídon vezet át a 128-as számú Békéscsaba-Gyula-Kötegyán-Vésztő-Szeghalom-Püspökladány vasútvonal.
Fehér-Körös híd, Gyula *
Az 1955-ben átépített szegecselt rácsos híd, aminek a teljes nyílása 99,13 m, a 3 nyílású szerkezet 27,32 m + 44,49 m + 27,32 m hosszúak.
A két folyó ezen a vasúti szakaszon soha nem volt békés 1925-ben és 1966-ban az árvíz megrongálta itt a vasúti pályát, de ez meg sem közelítette az 1974-es nagy árvizet, mert előbbi 35 cm-el, míg az utóbbi 60 cm-el alacsonyabb vízszinttel tetőzött, mint a nagy ár.
A Fehér és a Fekete-Körös nagy károkat okozott 1974 júliusában a Gyula-Sarkad közötti vasútvonalon, és a hidakban. A zöldár egymást 5 árhullám formájában követte. A Fekete-Körös híd áthidaló szerkezetét elérte a víz, a vasútvonal veszélyhelyzete miatt a forgalmat leállították 2
órával a gátak robbantása előtt, hogy a vizet a Körösök deltája, mint víztározóba vezessék, mert a falvakat veszélyeztette már a magas ár. A rövid idő miatt nem volt lehetőség a hidak megerősítésére, védelmére, a folyó tetőzése 8 cm-el haladta meg a sínkoronaszintet. A pálya 3 km-es
hosszban víz alá került, és elmosta az alépítményt, a zúzottkő ágyazatot néhol 30-50 m-re is elsodorta az ár. Az árhullám levonulása után 90 nappal tudták megkezdeni a vasútvonal helyreállítását.
Sebes-Körös híd, Vésztő (frissítve)
A 128-as számú Békéscsaba-Gyula-Vésztő-Szeghalom-Püspökladány közötti vasútvonalon az 1890-ben épült szegecselt rácsos szerkezetű 34,15 m nyílású mederhídhoz, a folyó jobb partjáról 1, míg a bal partjáról 6 ártéri felsőpályás gerinclemezes, hegesztett híd csatlakozik, egyenként 14,10 m-es nyílással, és biztosítja a vasúti forgalmat a folyó felett.
A híd korosságára és a pillérek rossz állapotára tekintettel 1985-ben 10 km/h-ás sebességkorlátozás került bevezetésre, majd a romlás folytatódása miatt további korlátozásokat vezettek be a vasúti közlekedésben, majd 1989. április 20-tól a vasúti forgalom azonnali megszüntetését rendelték el. A hídpillérek erősítésével párhuzamosan elsőként 5 ártéri
nyílásba építettek be új hegesztett acélszerkezetet, és helyezték ideiglenesen forgalom alá a hídat 1989. december 1-én. Majd a második ütemben a maradék 2 ártéri szerkezet helyére kerültek beépítésre az új hegesztett szerkezetek és 1990. július 13-án helyezték forgalom alá.
Hármas-Körös-hídak, Gyoma (frissítve)
A 120-as Budapest-Szolnok-Lökösháza vasútvonal Nagylapos és Gyoma közötti villamosított jobb vágányában található a 3 nyílású 63,60+62,70+63,70 m-es szegecselt alsó pályás hídszerkezetet, melyet 1963.08.17-én helyezték forgalomba. A bal vágányban álló folytatólagos, párhuzamos övű 3 x 66 m támaszközű alsópályás hegesztett,
NF csavarkötésű acélszerkezetű híd 1990-91-ben került megépítésre, a korábban a jobb vágányból áthúzott 1893-ban átadott Gerber rendszerű acélhíd helyére, annak érdekében, hogy az akkor még hiányzó Nagylapos-Gyoma közötti 2. vágányt ezen az új hídon kerüljön átvezetésre.
A 2008-ban megkezdett vasúti hidak felújítása során új, végigmenő központosító léceket hegesztettek a hossztartókra, új hídfákat építettek, az acélsarukat fazéksarura cserélték, és megtörtént az acélszerkezetek korrozió elleni védelme is. A jobb vágányban lévő felszerkezetnél a szegecselt hossztartókat, keresztkötéseket és hossztartó
szélrácsokat hegesztettre cserélték.
Hármas-Körös-híd, Szarvas-Halászlak (frissítve)
A 125-ös számú Mezőtúr-Szarvas-Orosháza-Mezőhegyes vasútvonalon található az 1925. október 20-án forgalomba helyezett acészerkezetű híd mederszerkezete 68,00 m nyílású, az ártéri szerkezetei jobb part felől 13,70+3*14,30+14,40 m nyílású, a bal part felől 14,40+3*14,30+13,70 m nyílású.
Az 1980. december 22-én a felújítást követően ismét forgalomba helyezett hídszerkezeten a mederhídnál a hossztartókat átalakították, a kereszttartókat megerősítették, a vasúti hídon a felépítményt 48-as rendszerűre cserélték.
Az elavult ártéri szerkezetek helyére az 1-4 nyílásba a Debrecen-Füzesabony vasútvonal 756/759 szelvényében lévő Egerpatak hídjából kikerült, és átalakított, 1940-ben gyártott szegecselt szerkezetek épültek be. Az ötödik és 7-11. nyílásba új hegesztett szerkezetek kerültek beépítésre.
Hármas-Körös-híd, Kunszentmárton
A Szolnok-Szentes-Makó közötti 130-as számú vasútvonalon található, mai formájában 2002. augusztus 16-án készült el, és lett forgalomba helyezve. A híd cseréjét, és átépítését az tette szükségesé, hogy a vasútvonalon pályakorszerűsítést hajtottak végre, ezért a régi 59,40 m
hosszú kéttámaszú, szegecselt rácsos mederhíd már nem tudta teljesíteni a 80 km/órára engedélyezett sebességet és 210 kN-ra módosult tengelyterhelést. Ezért 1998. novemberében megkezdődött az új vasúti híd tervezése. Az elkészült új mederhíd 74,70 m támaszközű kéttámaszú rácsos
acélszerkezetű mederhíd, amihez a folyó jobb partjáról egy új 25,70 m hosszú gerinclemezes ártéri híd is épült. A régi hídszerkezetből megmaradt, átépítésre nem került a jobb part irányába 6, míg a bal parton két 14,60 m hosszú ártéri híd. A hídszerkezet teljes hossza 236 m.
(Felhasznált irodalom: Sínek Világa szakmai folyóirat és a Vasúti Hidak Alapítvány kiadványai. A frissítés a Vasúti Hidak a Szegedi Igazgatóság területén című kiadvány alapján)
* Utólagos adatgyűjtésem:
Fekete-Körös híd, Sarkad
1870-ben a vonal építésekor, a híd teljes hosszában fából készült, fa jármokon, fagerenda áthidaló szerkezettel, 8 támaszközzel, és 96 m-es teljes hosszban.
1888-ban a meder főlé 51,2 m nyílású alsópályás kéttámaszú görbített felső-övű, rácsos vasszerkezet került. Két oldalt az ártérben 7 db 3,6-6,0 m nyílású felső pályás ékelt fagerenda híd maradt továbbra is, a híd teljes hossza ekkor 104 m lett.
1907-ben az alátámasztó fajármok helyére keszon alapozással kő és beton pilléreket helyeztek és ekkor átépítették a két hullámtéri faáthidalást 26-26 m hosszú acélszerkezetre.
1941. szeptember 10-én eredményes próbaterhelés után helyezték forgalomba a már akkor 53 éves meder fölötti kis teherbírású felszerkezet helyére épült párhuzamos övű, szimmetrikus rácsozású, alsópályás, szegecselt új felszerkezetet.
1944-ben a mederszerkezetet fel akarták robbantani, de az nem sikerült. A robbantás, csak megrongálta a hidat.
A híd teljes hossza 112,0 m. A mederszerkezet támaszköze 52,0 m, és 1941 óta, míg a két 26,0 m támaszközű ártéri szerkezetek 1907 óta biztosítják a vasúti forgalmat a folyó felett.
Fehér-Körös híd, Gyula
1870-ben a Fekete-Körös hídéval teljesen azonos méretű fából készült híd épült meg.
1887-ben a meder feletti középső szakaszt kicserélték, 45,9 m nyílású kéttámaszú, alsópályás, görbített felső övű acél szerkezetre. A két szélső ártéri részen 8 db, 4,0-6,0 m nyílású ékelt fagerenda szerkezet maradt továbbra is.
1900-ban a középső meder részhez két 27,32 m nyílású, szegmens övű, oszlopos rácsozású, alsópályás acélszerkezetet építettek be.
1944-ben a középső mederszerkezetet felrobbantották, aminek szerkezete annyira tönkrement, hogy helyette 3 nyílású, cölöpjármos ideiglenes hídszerkezetet építettek be 1945-ben.
1955. január 19-én helyezték forgalomba az ideiglenes medernyílás helyére épült 46,0 m támaszközű csonkaszegmens alakú, oszlopos rácsozású, szegecselt, és bal ferdeségű mederszerkezetet.
Az új mederszerkezet méretei eltértek a felrobbantott hídétól, ezért a hídpilléreket is át kellett alakítani. A pilléreket a sarukövek aljáig lebontották és helyettük összefüggő vasalt beton sarugerendát készítettek.
Ekkor a gyenge hullámtéri szerkezeteket megerősítették a rácsoszlopok keresztmetszetét erősítő elemek beépítésével megnövelték, a hosszatrtók közé szélrácsot és keresztkötést helyeztek el.
A híd teljes hossza 113,10 m. A mederszerkezet 46,00 m támaszközű, és 1955 óta, míg a két 28,80 m támaszközű ártéri szerkezetek 1900 óta biztosítja a vasúti forgalmat a folyó felett.
Sarkad és Békéscsaba között vonalszakaszon jelenleg ez a leggyengébb híd.
(Forrás: 125 éves az Alföldi vasút, Szerkesztő: Dr. Horváth Ferenc)