Az első, még faszerkezetű hidat 150 évvel ezelőtt 1859. május 24-én adták át a forgalomnak a megépült Tiszavidéki Vasúttársaság Debrecen-Miskolc közötti vasútvonalával egyidejüleg. Majd 1890-ben a fahidat hegeszvas anyagú, három nyílású, alsópályás, parabolikus felső övű oszlopos rácsozású hídszerkezet váltotta fel. A román hadsereg 1919. június 3-án a mederhíd mindhárom nyílását felrobbantotta. A vasúti forgalom 1921-ig a híd eredeti állapotának megfelelő helyreállításáig szünetelt. A II. világháborúban, 1944. november 11-én a német csapatok a hidat az alépítménnyel együtt felrobbantoták. A pilléralapok, és pillérek felmenő falainak, továbbá a hídfők újáépítését követően teljesen új felszerkezet került legyártásra. A három nyílású (68,12+67,80+68,12 m) kéttámaszú, alsópályás, trapéz övű szerkezet alsó és felső keresztkötésekkel, hagyományos hídfás pályaszerkezettel épült meg. A hajózási űrszelvény biztosítására a két szélső nyílás a mederközép felé 2 ezrelékkel emelkedik, a középső nyílás vizszintes. Az új hídszerkezetet 1949. július 3-án adák át a forgalomnak az ártéri hídszerkezetekkel egyidejűleg. A felépítményt a hídon 1977-ben átépítették, hogy alkalmas legyen a 120 km/h-ás pályasebességre. A hídfákat központosító bordával látták el, és vízszintes csavarral rögzítették, valamint 54 kg/fm súlyú síneket fektettek le. A híd méretében, és szerkezetében azonos a Tiszafürednél található három nyílású Tisza-híd mederszerkezetével. Érdemes megjegyezni még, hogy a Tokaj-Rakamaz közötti 6 km-es állomásközben további jelentős műtárgyak találhatóak, figyelembevéve, hogy lényegében a Tisza ártere található ezen a szakaszon. Tokajról elindulva a Tisza-híd előtt egy 11,53 m nyílású, vasbeton teknőhíd, mint közúti aluljáró található. A Tisza hidat az úgynevezett Ladik-híd követi, mely 3x25 m nyílású felsőpályás gerinclemezes hídszerkezet. Ezt követi a Hosszú-híd, melynek közepén egy 34 m nyílású alsópályás, párhuzamos övű, felső keresztkötés nélküli, rácsos hídszerkezetből, és előtte 3x24 m, míg mögötte 3x25m nyílású felsőpályás, gerinclemezes hídszerkezet található meg. Majd a Görbe-híd következik, mely egy 38,90 m nyílású alsópályás trapéz övű szimmetrikus rácsozású acél anyagú hídszerkezetből áll. Legutolsóként következik az Aranyos-híd, mely négy nyílású (24,00+2x23,90+24,0m), felsőpályás gerinclemezes hídszerkezet, mely azonos kialakítású a többi gerinclemezes ártéri hídszerkezettel. Lényegében ebben a pontosan 5,9 km-es állomásközben több mint 600 m hosszban halad a vonat hídszerkezeteken.
Az első Tiszafüredi vasúti Tisza-híd 1891-ben a vasútvonallal egyidőben épült fel. A közös közúti vasúti hidat az I. világháborúban 1919-ben felrobbantották. Ezt követően 1920 második felében ideiglenesen Kohn-, illetve Roth-Waagner-rendszerű hadihidakkal kombinált provizóriumot helyeztek el. Az 1930-as években a növekvő közúti és vasúti forgalom, valamint a vasútvonal elsőrangúsítása miatt indokoltá vált egy új híd építése a Tisza folyó áthidalására. A II. Világháború elején 1941 júniusában elkezdődtek az eredeti hídtől Tokaj felé 15 m-el az új híd alapozási munkái, valamint a vasszerkezetek gyártása, amelyek 1943 közepére leálltak. Az 1919-es felrobbantást követően már véglegesen helyre nem állított hídszerkezetet 1944-ben lebombázták, ezzel ismét megszűnt a folyón az átkelés Tiszafürednél. De ez az állapot nem sokáig tartott, mivel a lebombázott régi híd helyett a már mellette álló új pillérekre, és hídfőkre 1944 novemberében új ideiglenes hídszerkezet építettek. Eközben ismét folytatták egészen 1948. áprilisáig az új acélszerkezetek gyártását. Az első Poroszló felöli 70,00 m-es medernyílás szerelését 1945 karácsonyára elvégezték, majd a második 1946. június 29-re került a helyére, majd 1947-ben a még hiányzó egy 70,00 m-es medernyílás, és a két még hiányzó part felöli 30,00 m-es ártéri nyílások szerelését végezték el. A falazatok szükséges mértékű átalakítása után a szerkezetek sarura engedéssét követően 1949-re végeztek a teljes átépítéssel. A híd továbbra is közös, közúti és vasúti hídként üzemelt. Az új acélszerkezet szögecselt kapcsolatú. A 3 mederszerkezet szimmetrikus rácsozású, trapéz alakú, párhuzamos övű, felső szélrácssal ellátott nyíltpályás acélszerkezet. Az ártéri szerkezetek gerinclemezes felsőpályás korlátokkal szerelt acélszerkezetek. Az 1891-ben épült híd még a megmaradt falazatait a háborús sérülések után helyreállították, és 1967-ben egy új közúti hidat építettek rá. Ezt követően a közúti forgalom a már csak vasúti forgalmat betöltő hídról lekerült, és a közúti pályaburkolatot 1968-ban elbontották, és a vasúti pályát megerősítették. Itt jegyzendő meg, hogy a Poroszló-Tiszafüred közötti 9 km-es állomásközben további jelentős méretű hídszerkezetek találhatóak. Tiszafüredről indulva egy 6 nyílású (13,91+4x14,06+13,91 m) Tisza-ártéri-híd található. Majd a Tisza-hidat követi a Szomorka-patak 5 nyílású (13,91+3x14,06+13,91 m) hídszerkezete, és végül az Eger-patak 18 nyílású (13,91+16x14,06+13,91 m) hídszerkezete következik. Mindhárom híd felsőpályás hegesztett szekrénytartós acélszerkezetű, és 1981-ben kerültek beépítésre. A hídon a pálya közvetlenül került leerősítésre az acélszerkezetre. Hazánkban első ilyen típusú szerkezet az 1965-ben épített bősárkányi Rábca-híd volt.
A Tiszaugi Tisza-híd 1927-29 között épült fel. A négynyílású rácsos szerkezetű, alsópályás, szegecskötésű híd hossza: 52,66 + 103,19 + 103,19 + 52,66 méter. A hidat 1944-ben felrobbantották, de 1947-ben eredeti formájában épült újjá, és áll ma is a vasúti forgalom átvezetése céljából a folyó felett. A hídon, a szomszédságában a 44-es számú főúton 2001-ben átadott közúti-híd megépültével szűnt meg a vegyes közúti, vasúti forgalom. A balparton található egy felsőpályás rácsos szerkezetű 31,20 m támaszközű ártéri híd.
A Csongrádi Tisza-híd 1985-ben épült fel. A háromnyílású rácsos szerkezetű, alsópályás, hegesztett, NF csavarkötéső híd nyílásai: 107,7 + 120 + 107,7 méter. A korábbi híd vegyes forgalmú közúti-vasúti híd volt, amin a közúti forgalom 1981-ben szünt meg, amikor megépült a mai hídtól délre az új közúti híd a 451-es számú főúton. Ez után vált lehetőség az avult, hídszerkezet cseréjére. A híd masszívságát méretei is igazolják. Az acélszerkezet tömege 2930 tonna, amivel a legnagyobb tömegű Tisza-hídnak számít hazánkban, amiben meg egyedi, hogy a 120 m-es középnyílásával hazánk legnagyobb nyílású rácsos vasúti hídszerkezete, de a mederszerkezet másik két nyílása is felülmúlja a többi rácsos szerkezetű vasúti Duna- és Tisza-hidak - általában 100 m alatti - fesztávait. A hídhoz a bal part felől egy négynyílású (41,40 + 2 x 42,00 + 41,40 m) gerinclemezes alsópályás híd csatlakozik. A hídfák leerősítése is egyedinek számít, a híd méretei miatt. A hídfa nem közvetlenűl a hossztartóra van rögzítve a rajta átmenő csavarral annak felső övlemezéhez, vagy túlnyújtott övlemezéhez, hanem centrirozó léc (nem centírozó!) van hegesztve a hossztartó felső övlemezén, aminek belső oldalában egy megvezető horony van mélyítve. A hídfa végek körmös hidfasarukban vannak rögzítve. Szerepe az, hogy a hossztartók a hídfákról a terhelést központosan, egyenletesen kapja meg. (utolsó 3 kép).
A II. világháborúban a rácsos hídszerkezeteket felrobbantották, de nem rongálódtak meg helyrehozhatattlan mértékben, viszont az 1870-ben épült ETZEL szerkezetű 104 m hosszú, párhuzamos övű, szimmetrikus, hatszoros rácsozású mederszerkezet két részre szakadt. A kisebb szerkezetrészt az erős vízáramlás elsodorta a hídtengelytől 10-15 méterre. Az első ütemben a nagyobb mederszerkezetet kiemelték, és hengerelt I tartókkal összeállított hídrésszel kiegészítve 1946. november 10-én helyezték ismét a vasúti- és közúti (1935-óta közúti forgalom is zajlott a hídon) forgalom alá a hidat. A hiányos mederszerkezetet a kiemelték a folyómederből, és a roncsok nagy részének a felhasználásával pótolták, és 1947. november 10-én egy évvel az ideiglenes forgalombahelyezés után adták át a forgalomnak az eredeti hídállapotot. Az újjáépítés követő évben megvizsgálták a már 78 éves hegeszvas anyagú mederszerkezetet, és annak szakítóvizsgálata kedvezőtlen eredményeket hozott, ami a híd megengethető igénybevételének a korlátozásához vezetett. Ezért annak cseréjéről döntöttek, amire 1960-ban került sor, és november 30-án lett forgalomba helyezve. Az új mederhíd csonkaszegmens alakú, szimmetrikus oszlop és másodrendű rácsozású szegecselt szerkezet. A hídon a közúti forgalom 1974 augusztus 19-én véglegesen megszűnt, amikor ettől délre átadásra került az új közúti híd a 47-es számú főúton. A közúti híd építésének az ideje alatt a MÁV hozzákezdett a 72 éves, a vasúti igényeknek nem megfelelő teherbírású avult hullámtéri szerkezetek cseréjéhez. Helyükre a balparti hullámtér felett négynyílású (4 x 52,48 m támaszközű), a jobbparton háromnyílású (2 x 52,48 + 42,00 m támaszközű) alsópályás, szimmetrikus, oszlop nélküli rácsozású, folytatólagos főtartójű, a főtartók alsó övével együttdolgozó ortotróp rendszerű hegesztett pályaszerkezetű, a helyszínen részben szegecselt (4100 db), illetve NF csavarkötéssel (39000 db) szerelt szerkezetet építettek és helyeztek forgalom alá 1976. december 9-én.
